HONDA CBR 1000

A lo largo de los años, la Fireblade recibió una serie de mejoras evolutivas, que en algunas ocasiones fueron cambios radicales. El anuncio, a principios de este año, de que los motores multicilíndricos, de 1000 cc de cilindrada, pronto podrían subir al ring del mundial de Superbikes, al comienzo del campeonato 2004, estimuló un mayor interés en expandir las capacidades deportivas de la Fireblade y se fijó un nuevo objetivo para su continuo desarrollo: Crear una nueva máquina, como base para las carreras de la categoría de litro, que pudiese ser usada para competir con éxito tanto en campeonatos nacionales como en el gran circo del mundial de Superbikes. Para alcanzar esta meta se requería una nueva dirección en el planteamiento conceptual de la CBR, así como en la definición de sus prestaciones globales. Los factores determinantes en su desarrollo se han enfocado ahora en reforzar sus prestaciones potenciales para vencer en las carreras de Superbikes y acceder así a la más excitante conducción al límite. Una combinación sin barreras de potencia y prestaciones, listas para la competición.
 

El nuevo motor de la Fireblade, de 998 cc, fue diseñado a partir de los niveles de prestaciones del Mundial de Superbikes. Más corto y compacto que nunca, ofrece una fuerte, pero suavemente lineal, entrega de potencia, con su nuevo sistema de Inducción de Aire Forzado combinado con un nuevo sistema de Inyección de Combustible Dual Secuencial, como el incorporado en la CBR 600 RR, para proporcionar una ráfaga de impresionantes prestaciones máximas combinadas con una entrega de potencia, de bajo a medio régimen, más fuerte y de mejor respuesta. El diámetro y la distancia entre cilindros se dejo igual para mantener la estrechez total del motor. En cambio, la cilindrada fue aumentada a través de un incremento de la carrera de 54 Mm. a 56,5 Mm., para lograr una cilindrada total de 998 cc , lo cual también permite alcanzar un mayor par a través de toda la banda de potencia. Este nuevo motor usa un eje de equilibrado para reducir las vibraciones secundarias hasta un mínimo absoluto. Para disminuir la influencia del eje de equilibrado, en el momento inercial de vibración del cigüeñal, el eje se ha situado más cerca del centro de gravedad del motor.

En la parte chasis, la búsqueda de mayores niveles de excitante manejabilidad condujo al equipo de diseño de la Fireblade a basarse fuertemente en la asombrosa campeona de Moto GP, la RCV211V, con muchas influencias relacionadas con la competición en su diseño, manejabilidad totalmente optimizada y un mayor enfoque hacia las prestaciones para circuito que ofrecen el potencial necesario para la conquista del Mundial de Superbikes. Este bastidor incorpora grandes secciones GDC (fundición por gravedad) que bajan extendiéndose desde la pipa de la dirección y alrededor del motor, con sus anclajes en configuración de anillo de diamante, hasta unirse a un par de cortas pero grandes piezas abiertas de extrusión que suben, desde el eje del basculante soportado por el cárter motor, uniéndose a las secciones delanteras de fundición. Relativamente simple en su construcción, este nuevo bastidor logra un alto equilibrio entre rigidez y resistencia y proporciona de forma eficiente un control rápido y de gran respuesta requerido para conquistar los circuitos y altamente valorado por los conductores deportivos de todos los lugares. Uno de los más revolucionarios desarrollos encontrados en la RC211V de MotoGP es su sistema de suspensión trasera Unit Pro-Link, el cual porta el amortiguador trasero completo y la articulación de la suspensión en el basculante. Esta innovadora configuración aísla completamente al chasis de los esfuerzos que se transmiten desde la suspensión trasera en condiciones de conducción deportiva o en competición, y por tanto se elimina la necesidad de rigidez extra y el aumento de peso asociado a la misma que los diseños de chasis convencional requieren para contrarrestar estos esfuerzos. En 2003, este notable y novedoso avance en el diseño de suspensiones apareció por primera vez, en una máquina de producción, en la CBR600RR, e inmediatamente generó una tormenta de interés. Ahora esta suspensión de competición sigue su camino en la nueva CBR1000RR Fireblade, y trae con ello nuevas cotas de prestaciones en rapidez de reacción y manejabilidad listas para competir.

Echando un vistazo a su larga lista de predecesoras, la nueva carrocería de la Fireblade se caracteriza por un frontal más afilado y agresivo con un parabrisas más bajo y una forma más dinámica que se adapta más a las necesidades del circuito que al confort en carretera. Como el carenado que envuelve a la notable RCV, su forma más pequeña y compacta alcanza un óptimo equilibrio de aerodinámica, ligereza y control de respuesta instantánea. Las cubiertas laterales del carenado incorporan ahora un nuevo diseño de 3 piezas, con las largas mitades de la quilla construidas en un material diferente que las partes superiores, facilitando el acceso a los componentes del motor y el chasis y proporcionando una imagen más agresiva. Justo bajo el nuevo colín de la Fireblade asoma la impresionante boca del nuevo sistema de escape central elevado, como el de la CBR6000RR, con dos exclusivas salidas en su parte final que emiten un potente rugido advirtiendo del carácter de carreras de la Fireblade. El nuevo panel de instrumentos, ligero y compacto, de la Fireblade incorpora un diseño de seis lados similar al de la RC211V, con lecturas LCD posicionadas alrededor del nuevo y mayor dial del tacómetro. Los LCDs ofrecen indicaciones claramente visibles para el velocímetro de grandes dígitos, un doble parcial y odómetro, reloj digital de temperatura de refrigerante y reloj horario. En adición, las pantallas están concentradas en el centro del panel, haciendo fácil la lectura para el conductor. Además de la usual selección de luces indicadoras, el panel también incorpora un indicador ajustable de cambio, que puede ser ajustado entre 5.000 y 11.500 rpms para una indicación instantáneamente reconocible del momento óptimo de cambio de marcha, especialmente útil en competición. Esta luz indicadora también dispone de tres posibilidades seleccionables de funcionamiento (ON, parpadeo lento o rápido) y tres niveles de intensidad para un mejor reconocimiento.

APRILIA RSV 1000 R

Para ir más allá de lo imposible, para alcanzar todas las metas de la tecnología y de las prestaciones, para conseguir los éxitos más emocionantes, con un estilo sensacional, inimitable y único. Éste es el verdadero significado del espíritu racing Aprilia, transferido a su superdeportiva por excelencia: la RSV 1000 R. Un proyecto en continua evolución técnica y estilística, nacido de la experiencia de los campeones de la casa de Noale y de la pasión de su departamento de competición. Un sueño hecho realidad para decenas de miles de pilotos apasionados, que viven una emoción vibrante e imbatible en los circuitos y las carreteras de todo el mundo. Un éxito que hoy se supera a si mismo con la RSV 1000 R.

Motor:
V60 Magnesium Bicilíndrico en V longitudinal a 60°, 4 tiempos, refrigerado por agua con circuito presurizado de tres vías. Distribución con doble árbol de levas en cabeza mandado por un sistema mixto de engranajes y cadenas 4 válvulas por cilindro y doble árbol de equilibrado antivibraciones (patente AVDC).

Parte ciclo:
Chasis de doble viga en aleación de aluminio. Suspensión delantera con horquilla invertida Showa con barras de 43 Mm. de diámetro, regulable en extensión, compresión y precarga de muelle; recorrido de la rueda 120 Mm. Suspensión trasera con basculante en aleación de aluminio de "doble banana", progresiva con sistema APS-Aprilia Progressive System. Amortiguador hidráulico Sachs regulable en extensión, compresión. Precarga de muelle y longitud; recorrido de la rueda 133 Mm. Freno delantero Brembo de doble disco flotante en acero inoxidable de 320 Mm. con pinzas Brembo "triple bridge" de cuatro pistones, 34 Mm. y 4 pastillas en material sinterizado y latiguillos de acero trenzado. Freno trasero Brembo, bomba radial, disco en acero inoxidable 220 Mm. Pinza de dos pistones, 32 Mm. y pastillas en material sinterizado.

Accesorios:
Sus líneas agresivas han sido estudiadas para mejorar tanto la penetración aerodinámica como la eficacia térmica del motor. El nuevo frontal, con cuatro faros y la toma dinámica de aire, transforma el aire en potencia y la potencia en velocidad. El frontal es totalmente nuevo, con los indicadores de dirección integrados en los retrovisores y cuatro faros que se encienden por parejas, para una mayor eficacia de iluminación. El colín es simplemente una obra maestra, que cierra con absoluta perfección la línea aerodinámica de la moto, gracias a su forma particularmente afilada. El piloto trasero esta a la vanguardia con su estructura alveolar, compuesta por 16 leds de iluminación variable, y sellado con ultrasonidos. El escape doble es otra innovación de la RSV 1000 R: gracias a esta solución, madurada sobre la base de las experiencias en circuito, el equilibrio de la moto se ha mejorado, y la penetración aerodinámica ha salido beneficiada.

BENELLI TNT CAFE RACER

Disfruta de una naked que se conduce como una súper sport, gracias a la arquitectura de su semimanillar que te hace abrazar mejor la moto y sentirte más seguro y rápido. Su suspensión delantera, totalmente regulable, consigue el mejor compromiso entre la transferencia de potencia, el reparto de pesos y la carretera. Gracias a la gestión electrónica de última generación (con una centralita con 2 mapeados completamente diferente y una válvula de escape más eficaz), a su entrega de potencia y a la flexibilidad de su chasis, la Café Racer es una de las motos más fáciles y nobles de conducir.

Motor:
Motor de cuatro tiempos, tricilíndrico en línea, inclinados a 15º hacia adelante, dotado de contrapeso antivibraciones. Refrigeración líquida, 1130 cc, con doble radiador y dos electro-ventiladores. Distribución con doble árbol de levas en cabeza, mandada por cadena, con cuatro válvulas por cilindro.

Parte ciclo:
Chasis en tubos de acero al cromo molibdeno, unidos a boomerang en fundición de aluminio. Subchasis en fundición de aluminio. Suspensión delantera con horquilla Marzocchi invertida con diámetro de barras de 43 Mm., ajustable en compresión, extensión y precarga de muelle. Suspensión trasera con basculante oscilante con torre en tubos de acero con monoamortiguador Extreme Technology ajustable en precarga de muelle. Freno delantero de doble disco flotante, de 320 Mm. de diámetro con pinza de 4 pistones y trasero de disco individual de 240 Mm. de diámetro con pinza de doble pistón.

Equipamiento:
Sistema de escape tres en uno, en acero inoxidable con válvula electrónica en el escape. Llantas en aluminio ligero y neumáticos tubeless radiales. Cambio extraíble lateralmente de 6 relaciones, entre otros.

HONDA CBR 1100 XX

Dispone del sistema de Freno Dual Combinado, para la máxima confianza y control de frenado, de un llamativo doble faro de mínimo rozamiento y ahora se ha incluido el sistema de inyección programada de combustible, un nuevo sistema de Admisión Directa de Aire de alta presión y otros sistemas de control del motor de alta precisión, para conseguir un aumento en las prestaciones globales, junto con un funcionamiento más suave y fácil y mayor fiabilidad. Aunque el diseño externo básico de la Súper Blackbird sigue siendo idéntico al de la moto aerodinámica y de gran velocidad que debutó en 1997, bajo la carrocería de esta segunda generación hay varios cambios que aumentan de manera importante las prestaciones globales de la CBR1100XX. El primer indicio sobre esta diferencia se da en los conductos del carenado del morro. Mientras que el enorme filtro de aire de 9,5 litros sigue recibiendo un chorro continuo de aire fresco desde los dos conductos ubicados a ambos lados del carenado superior, los dos conductos del morro, que antes enviaban aire sólo hasta el enfriador de aceite, están conectados ahora a un par de conductos de admisión de aire, de diseño especial, que suministran grandes volúmenes de aire de alta presión directamente al filtro de aire, para conseguir un aumento importante en la potencia máxima y prestaciones de altas velocidades.

Motor:
Motor compacto, ligero y potente de 1.137 cc de cuatro cilindros en línea, culata DOHC y refrigerado por agua que mantiene de la versión anterior la fundición abierta del motor, el árbol de levas de montaje lateral, por su diseño ultra estrecho, el equilibrador de doble eje, que facilita el funcionamiento suave y permite el montaje rígido del motor en el bastidor y su sistema de encendido digital, electrónico y de tipo mapa 3D de gran precisión. Con una relación de compresión de 11 : 1, ofrece una potencia máx. de 164 CV a 9.500 rpm. y un par máximo de 12,7 Kg. a 7,250 rpm.

Parte ciclo:
Bastidor de aluminio rígido de altas prestaciones en una configuración de diamante que incorpora el motor de bajas vibraciones como miembro estresado para conseguir una gran resistencia estructural y mayor manejabilidad. Las únicas modificaciones se han dado en la forma de la viga transversal para eliminar ruidos. La horquilla delantera es de 43 Mm. de diámetro y tipo cartucho. Dispone del mismo diseño H.M.A.S. con las únicas modificaciones en una pequeña reducción de peso y la puesta a punto de los ajustes de amortiguación. En la suspensión trasera monta un sistema Tra Pro-Link con amortiguador H.M.A.S. de gas, ajustable en extensión sin pasos y con 120 Mm. de recorrido. En cuanto a los frenos, el sistema Dual-CBS permanece básicamente sin cambios con respecto al modelo actual. Este sistema dispone de un juego completo de tres pinzas de tres pistones interconectadas por dos sistemas hidráulicos separados y un servo-mecanismo compacto que aplica una relación controlada de presión hidráulica al freno trasero siempre que se presionan los frenos delanteros. El sistema proporciona una distribución equilibrada de fuerzas de frenado a ambas ruedas, para asegurar un control suave del frenado, cuando se usa la palanca del freno delantero o bien el pedal del freno trasero. Pequeños cambios han conseguido mejorar aun más su comportamiento.

Equipamiento:
Inclusión del sistema PGM-FI de inyección electrónico de combustible, que combinado con el nuevo arranque automático permite eliminar la palanca del starter, en nuevo sensor "picabiela", el nuevo sistema de escape 4-2-1-2 en acero inoxidable con tubos más delgados que pesan 300 g menos, el sistema HECS-3 de bajas emisiones y varios desarrollos tecnológicos nuevos, consiguen ofrecer, además de una mayor potencia y prestaciones, muchos años de funcionamiento perfecto y un menor impacto sobre el medio ambiente. Nueva seguridad del encendido antirrobo que evita que el motor arranque con otra llave que no sea una de las dos originales, luz piloto de nuevo diseño, juego de neumáticos de categoría Z montados, igual que antes, en llantas de fundición de aluminio ligeras de sección hueca y triple radio, depósito de combustible nuevo y más grande, de 24 litros y utilización de componentes ligeros rediseñando varias piezas para disminuir peso, entre otros.

MONDIAL PIEGA 1000

Con la Piega 1000, la mítica marca italiana Mondial, ganadora de varios grandes premios en la década de los 50, resurge de sus cenizas y vuelve a la escena con una Superbike de gran espectacularidad. Ha sido fabricada bajo un exhaustivo control de calidad empleando componentes y tecnología de última generación. La carrocería es de fibra de carbono, el sistema de escape es de titanio y cuenta con dos silenciosos que discurren bajo el colín. El propulsor es el bicilíndrico de la Honda VTR SP-1, capaz de alcanzar una potencia de 136 CV.

Motor:
Bicilíndrico en V, de cuatro tiempos, refrigeración líquida y 999 cc. La alimentación es por inyección y la gestión electrónica cuenta con un sistema exclusivo de Mondial que varía el control en función de la inclinación de la moto.

Parte ciclo:
Chasis multitubular de acero al cromo molibdeno. Horquilla delantera invertida dotada de anclajes radiales para las pinzas de freno realizadas en ergal. Suspensión trasera progresiva, con regulación en función de la velocidad.

Equipamiento:
Carenado integral, faros elipsoidales superpuestos, entre otros.